La Gran Guerra en la mar y las violaciones del derecho de...

Notes: Bibliografía
Resumen: Este artículo trata sobre la guerra naval en la Primera Guerra Mundial y las violaciones del derecho de la guerra. La guerra naval afectó decisivamente a la Primera Guerra Mundial por la importancia del transporte por mar. Las circunstancias históricas que hicieron nacer las normas tradicionales de la guerra marítima siguieron vigentes en la Primera Guerra Mundial; el reto de los juristas se centra en dar soluciones a estos problemas sin desconocer el progreso del Derecho Internacional Humanitario en la protección de las víctimas de la guerra; se puede decir que las antiguas reglas que ponen freno a la violencia en los combates fueron violadas continuamente. Al inicio de la Primera Guerra Mundial eran fuentes del Derecho de la Guerra Marítima o del Derecho Internacional Humanitario aplicable a los conflictos en el mar, las normas siguientes: 1) Declaración de París de 16 de abril de 1856, relativa a determinadas reglas de derecho marítimo en tiempo de guerra, que establece la abolición del corso, así como la necesidad de que el bloqueo sea efectivo para su legalidad; 2) Convenciones de La Haya de 18 de octubre de 1907: -VI, -VII, VIII, -IX, -X, -XI, -XII, -XIII; 3) Declaración Naval de Londres de 26 de febrero de 1909, relativa al Derecho de la Guerra Marítima. No ratificada por Inglaterra ni por España; 4) Textos doctrinales como el -Código Stockton de 1900, Código de la Guerra Naval de Estados Unidos; -Manual de Oxford sobre las leyes de la Guerra Marítima en las relaciones entre beligerantes, aprobado por el Instituto de Derecho Internacional el día 9 de agosto de 1913. Por otra parte, en la Gran Guerra solo existían, según las normas del Derecho Internacional clásico y las unilaterales delos Estados, las aguas interiores fluviales y marítimas, el mar territorial o aguas jurisdiccionales y la alta mar, pero no se había alcanzado un acuerdo internacional sobre la extensión del mar territorial o de soberanía; predominaba, por influencia anglosajona, la extensión de tres millas náuticas, y a partir de ellas se consideraban aguas de alta mar, pero este límite nunca fue aceptado como ley universal. España, durante la guerra, decidió reducir a tres millas la extensión de su mar territorial a efectos de su neutralidad. En cuanto a la utilización de la alta mar, en dicha guerra los beligerantes establecieron zonas de guerra, excluyendo de ellas a la navegación neutral, incluso minándolas o utilizando submarinos; respecto a la navegación neutral hubo ilegalidad por afectar al principio de la libertad de navegación por alta mar durante el conflicto armado. Durante el desarrollo de la contienda, los submarinos no estaban sometidos a ninguna norma jurídica militar y se produjeron ataques sistemáticos a los buques mercantes; como reacción contra la guerra submarina total, se generalizó la navegación en convoy; como consecuencia de estos ataques, los mercantes aliados se armaron para su defensa e incluso intentaron atacar a los submarinos alemanes. Por su parte, el VIII Convenio de La Haya prohíbe la colocación de minas submarinas de contacto; sin embargo, durante la Gran Guerra, se utilizó este tipo de minas submarinas y fueron violados los preceptos del citado Convenio de la Haya. Por otro lado, el XI Convenio de La Haya de 1907 declaró la inmunidad de los buques dedicados a misiones científicas, religiosas o filantrópicas, los buques pesqueros y las embarcaciones de cabotaje local, pero no siempre fue respetada esta inmunidad. La inmunidad de los buques hospitales (X Convenio de La Haya) fue respetada en la Gran Guerra. Por lo que se refiere a los buques mercantes enemigos y neutrales, fueron objeto de contínuos ataques por los submarinos alemanes y con grandes pérdidas de vidas humanas. Durante la guerra, ante los problemas por la aplicación del XI Convenio de La Haya y la falta de ratificación del Convenio por algunos beligerantes, los ciudadanos enemigos de las tripulaciones de los buques mercantes fueron hechos prisioneros de guerra. Durante la guerra, se consideró una estratagema lícita el uso del falso pabellón por un buque de guerra beligerante para perseguir a un buque enemigo, para escapar del combate o para forzar a un buque enemigo a una acción de guerra. Por su parte, el IX Convenio de La Haya sobre el bombardeo naval no era de estricta aplicación en la Gran Guerra, al no ser parte todos los beligerantes; sin embargo, no era lícito atacar para aterrorizar a la población civil sin perseguir una finalidad militar. En cuanto a los cables submarinos, los beligerantes cortaron dichos cables a los Estados enemigos en acciones de dudosa legalidad. En lo que se refiere a la neutralidad marítima, el XIII Convenio de La Haya regula la neutralidad en el mar, pero no fue ratificado por Gra Bretaña antes de la guerra; por otra parte, nunca llegó a entrar en vigoe la Declaración Naval de Londres de 1909, relativa a las leyes de la guerra marítima; por parte de España se declaró la neutralidad. Por otro lado, el XIII Convenio de La Haya permite el paso de los buques de guerra beligerantes y de sus presas por aguas territoriales neutrales; hasta el caso de Altmark en 1940 no fueron aclarados los límites del referido paso. También el XIII Convenio de La Haya prohíbe el uso de las zonas marítimas y puertos neutrales como bases de las operaciones de los beligerantes contra la parte enemiga. Como hemos visto, un Estado neutral puede conceder, de forma imparcial, asilo temporal en sus puertos a los buques de guerra beligenrantes sin que hagan de su territorio la base de sus operaciones militares. Por parte de los aliados, se planteó a los Estados neutrales la petición de denegar este asilo a los submarinos de los beligerantes, sin lograr ningún acuerdo general. Por otra parte, en la guerra el gobierno británico rquisó algunos buques suecos y holandeses, pagando compensaciones económicas por su uso; los tribunales ingleses reconocieron este derecho, con la correspondiente indemnización, que denominaron angaria; también los Estados Unidos, Gran Bretaña e Italia establecieron su derecho a requisar y usar los buques mercantes neutrales que se encontraban en sus puertos con una compensación económica. Con respecto a la institución del bloqueo de los puertos y costas de los beligerantes respecto de los buques mercantes neutrales, con sus consecuencias en el derecho de captura o presa, en base a la Declaración de París de 1856, los Estados beligerantes adoptaron sus requisitos, pero dicho bloqueo no tuvo gran importancia porque los Estados no estaban en condiciones de mantener un bloqueo efectivo con buques de superficie. Otra cosa fue el importante bloqueo "a larga distancia, cuasi bloqueo o zonas vedadas"; dicho bloqueo fue rechazado por los Estados neutrales (Estados Unidos), señalando que dicho bloqueo también afectaba a puertos neutrales. En la Primera Guerra Mundial la distinción entre contrabando absoluto y condicional o relativo fue debilitada y prácticamente desconocida, de forma que las breves primeras listas de contrabando absoluto fueron aumentando; la asistencia hostil es el transporte de personas por un bloque neutral, la transimisión de información al enemigo y tomar parte directa en las hostilidades; se encontraba regulado en la Declaración Naval de Londres, que no llegó a entrar en vigor, pero fue aceptada y aplicada por los aliados, que la abandonaron en 1916 en favor de la aplicación de las normas consuetudinarias a los pocos casos que se produjeron en Gran Bretaña. Por otra parte, durante la contienda, el derecho de visita y la navegación en convoy se ejerció por los buques de guerra de ambos bandos, se planteó el tema del ejercicio de estos derechos sobre los buques mercantes que navegaran en convoy escoltados por buques de guerra neutrales; Gran Bretaña rehusó reconocer este derecho a los convoyes hasta la Declaración Naval de Londres de 1909, pero como éste no entró en vigor, mantuvo su postura con alguna excepción. En cuanto a las formalidades del derecho de visita, esta práctica, llevada a cabo por Gran Bretaña, fue denunciada como abusiva por Estados Unidos y justificada por los aliados. En relación al derecho de captura y la destrucción de la presa, los buques mercantes enemigos pueden ser capturados por los beligerantes ejerciendo el derecho de apropiarse de la propiedad enemiga en el mar; los buques mercantes neutrales pueden ser capturados sólo por violación de un bloqueo, por contrabando, asistencia hostil y resistencia al derecho de visita; en cuanto a la destrucción de las presas, la Declaración Naval de Londres establecía que no podrían ser destruidos los buques neutrales capturados, pero con la excepción si suponía un grave riesgo para el buque apresador; Alemania destruyó los buques mercantes neutrales que apresaba. En lo que se refiere a la validez de la captura de los buques neutrales en la guerra marítima, los tribunales internos de los Estados son instituciones de derecho interno y durante la contienda se crearon tribunales de presas en los Estados beligerantes y se estableció el procedimiento para sustanciar los juicios de presas. Por último, en lo que se refiere al juicio de los criminales de guerra, la represión sobre los vencidos se concretó en escasos juicios y resultó un fracaso la entrega a los aliados de personas acusadas de crímenes de guerra; tampoco resultó efectivo el enjuiciamiento de estas personas por tribunales alemanes; durante la guerra, el Comité Internacional de la Cruz Roja protestó sobre cuatro tipo de violaciones del Derecho Internacional Humanitario, pero el balance no resultó totalmente negativo.